1200 cm3-es kéthengeres boxermotormotor (lég-/vízhűtés).

Aerodinamikus hűtőlevegő-elvezetés.

A boxermotor, amelyet először az új BMW R 1200 GS modellen vezettünk be, továbbra is lég-/folyadékhűtést használ, de a BMW Motorrad boxermotoron most első alkalommal a motorolaj hűtőfolyadéka glikol-víz elegyre lett cserélve. Ez hatékonyabb hőleadást biztosít a hűtőfolyadék magas hőelnyelésének köszönhetően. A precíziós hűtés során, mint ismert, a hűtőfolyadék hőterhelésnek van kitéve, ahogy áthalad a motor alkotóelemein – a két hengerfejen és a henger alszakaszain. A hő elnyeléséről két, a jármű elejében bal és jobb oldalt elhelyezett hűtőberendezés gondoskodik. Ezek a berendezések diszkréten lettek elhelyezve, a hűtőburkolat pedig gondoskodik a hatékony védelemről. A jobb hűtőberendezés mögött felszerelt, termosztáttal vezérelt elektromos ventilátor szükség esetén automatikusan aktiválódik – például a városi közlekedés során magas külső hőmérséklet esetén. A kifinomult hűtőlevegő-elvezetés révén a meleg levegő aerodinamikusan halad el a járművezető mellett mindkét oldalon.

1200 cm3-es kéthengeres boxermotormotor (lég-/vízhűtés) a BMW R 1200 GS modellben.

A motor 1170 cm3-es lökettérfogata, valamint furat és löket közötti 101-73 mm-es arány is fennmaradt. Elődjéhez hasonlóan a vezérműtengelyek elrendezése itt is horizontális. Míg a múltban kombinált szívó-/kipufogó-vezérműtengelyekre volt szükség, az áramlás irányának vízszintesről függőlegesre változása különálló szívó- és kipufogóoldali vezérműtengelyeket eredményezett.

Az eddigiekhez hasonlóan mindkét vezérműtengelyt a hengerek mögötti tengelyben futó lánc hajtja (a jobb motoroldalon a kiegyenlítő tengelyen, a bal oldalon pedig a főtengelyen keresztül). A vezérműlánc hajtja a szívó- és kipufogóoldali vezérműtengely közötti előtéttengelyt, ahonnan homlokfogaskerék-hajtással jut el az erő a vezérműtengelyekhez. Centrifugális erővel szabályozott nyomáscsökkentő eszköz található a kipufogóoldali vezérműtengelyeknél. Ez megkönnyíti az elindulást. Ennek eredményeként csökkenteni lehetett az önindító és akkumulátor súlyát.

+ További információk

Az erőátvitel hatékony kialakítása révén el lehetett hagyni a korábban alkalmazott radiális szelepelrendezést. A négy szelep egymáshoz képest éles szögben van elrendezve - a szívóoldalon 8 fokban, a kipufogóoldalon 8 és 10 fokban, amely lehetővé teszi az égéstér kompakt kialakítását, amely kulcsfontosságú az optimális égési folyamatok szempontjából. Az újraszámított égéstér, valamint a továbbfejlesztett vezérlés és kialakítás révén az előző modellhez képest 12.0:1-ről 12.5:1-re lehetett növelni a kompresszióarányt. Az égési folyamatok és a gyújtáspozíció optimalizálása révén már nincs szükség kopogásszabályozásra, ugyanakkor továbbra is alkalmazható RON 95 minőségi üzemanyag, és a nyomatékpotenciál is teljes mértékben kihasználható.

Egy turbulenciarendszer (a levegő beáramoltatása megkerülővezetékkel) használata biztosítja az optimális égést, feleslegessé téve az összetett ikergyertyás gyújtást. A főtengely működését is átfogó felülvizsgálatnak vetettük alá. A súrlódás csökkentésére a főcsapágy átmérőjét a korábbi 60 mm-ről 55 mm-re csökkentettük. Emellett a főtengely vékonyabb forgattyúcsapokkal rendelkezik, annak ellenére, hogy ezek átmérője 48-ról 50 mm-re nőtt, valamint a főcsapágyak és vezetőcsapágyak is keskenyebbek lettek. Így a főtengely összességében könnyebb és kompaktabb, mégis sokkal szilárdabb lett.

+ További információk

A korábbi boxermotorhoz hasonlóan a főtengely sebességén futó, újradefiniált kiegyenlítő tömegekkel rendelkező kiegyenlítő tengely lehetővé tette a nem kívánt vibrációk megszüntetését az új hajtásláncban. A kiegyenlítő tengely egy üreges előtéttengely, amelyben vele egyidejűleg mozog a kapcsolótengely. Az új hajtás révén, amely jelentősen nagyobb sebességgel rendelkezik a teljes fordulatszám-tartományon belül, jóval kevesebb rezgéssel fut, és ezáltal nagyobb kényelmet biztosít, különösen nagyobb sebesség esetén. A boxermotorokra jellemző ellenálló alapkaraktert mégis sikerült fenntartani.

A szeleptányér átmérői is módosultak a nagyobb teljesítmény és nyomaték érdekében. Most mindegyik 1,0 mm-rel nagyobb, a szívóoldalon 40 mm, a kipufogóoldalon pedig 34 mm. 5,5 mm-nél a szelepszár átmérője nem változik. A nagyobb sebesség és az optimálisan meghatározott súrlódás révén ugyanakkor jelentősen rövidebb szeleprugókra van szükség.

+ További információk

Még több technológia

Motor és hajtáslánc.

A boxermotortól a hengerig.

További információk

A technológia részletei.

Minden, amit a BMW motorokról tudni érdemes.

További információk